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充電樁的Uber時代還有多遠?
充電運營商分享創新運營經驗
2016-08-01 09:02  · 來源:中國能源報  · 作者:趙唯  · 責編:趙唯

  作為目前全球市值最大的非上市公司,Uber的市值已經達到了驚人的500億美元。Uber不僅僅是一款打車軟件,它的背后則是共享經濟的商業模式所帶來的巨大價值。

  隨著近兩年新能源汽車產業發展進入風口,充電設施運營商也在“互聯網+”背景下積極探索商業模式的創新。7月27日,在由工業和信息化部賽迪研究院主辦、新能源汽車報社承辦的首屆中國充電樁創新峰會上,小編就注意到,不少充電樁企業已經開始盯上了私人充電樁共享模式創新,但是不論是私人充電樁還是公共充電樁,共享經濟最基本應建立在互聯互通的基礎上。而就目前來看,車主對于充電最大的不滿就在于互聯互通仍未實現。

  互聯互通到底有多重要?新能源汽車市場形成互聯網經濟還有多遠的路要走?充電設施運營商現在有哪些創新經驗可供分享?針對這些問題,參會的企業代表和業內專家都給出了自己的看法。

  賽迪智能網聯汽車測評工程技術中心當日還發布了《北京市直流充電樁質量評測報告》,戳此鏈接可直接下載!

  車主和運營商為何都在關注互聯互通?

  互聯互通為何如此重要?中國電動汽車百人會曾在中國能源報官方微信(cnenergy)撰文指出,互聯互通是提高消費者體驗的必要手段,當前消費者在使用新能源汽車充電中遇到的困難主要是充電難、找樁難和支付難,而互聯互通將在硬件上解決車樁兼容問題、在軟件上解決充電樁狀態獲取的問題、在支付方式上簡化操作提高用戶體驗。

  讀起來很抽象,小編舉一個最簡單的例子。目前國內車主在充電時購電的方式繁多,且支付未實現互聯互通,據賽迪智能網聯汽車測評工程技術中心27日發布的《北京市直流充電樁質量評測報告》顯示,僅在北京選取的15家充電樁品牌中,車主想要充電付費所需的充電卡就有6種,手機APP有5種,微信訂閱號有2種。

  也就是說車主想要充電還要準備多個充電卡和手機APP才能在北京各個品牌的充電樁站點無障礙充電。如果這些品牌之間的購電和支付方式全部能夠互聯互通,想必會為車主出行帶來不小的便利,不管是哪家運營商的樁車主都可以充電,這將大大提升消費者購買新能源汽車的信心。

  更進一步說,互聯互通還能幫助現有充電樁提高利用率和經濟性,避免造成設施重復建設、資源浪費等問題,推進運營商與用戶之間的信息共享。從政府監管的角度來講,互聯互通還可以幫助政府獲知整車電池信息和充電樁運營情況,加強補貼政策的有效實施,減少安全事故發生的概率,保障市場的穩定發展。

  聯合電動CEO曹剛就在現場多次指出,“現在車主普遍反映的最迫切需求是解決互聯互通的問題,如果沒有標準,互聯互通就無法實現。”

      好消息是,《電動汽車充換電服務信息交換標準》9月將要出臺啦!

  對此,中國電力企業聯合會標準化聯合中心副主任劉永東表示,2015年以來,我國充電樁產業的創新發展已開始更加強調充電設施服務的互聯互通,來解決目前充電樁少、充電不方便等問題。

  “目前國內充電設施建設難,配套體系不完善,缺乏足夠力度的激勵機制,市場機制也不夠完善,互聯互通處于較低的水平。”劉永東向記者透露,“我們現正在做《電動汽車充換電服務信息交換標準》的制定工作,該標準包含總則、公共信息交換規范、業務信息交換規范、數據傳輸及安全四大方面。”

  該標準將可解決運營商跨平臺標準充電、身份識別、跨平臺結算機制以及一次性用戶臨時充電等問題。“6月-7月,這套標準將在北京、上海、深圳進行標準試點工作,國內主要的充電樁運營商都會參與標準驗證,8月底完成全部實驗,并計劃9月出臺《電動汽車充換電服務信息交換標準》,該標準將會在一定程度上解決互聯互通的問題。”劉永東在現場透露。

  企業家談多元化運營模式如何創新?

    1、充電服務費

  充電服務費目前是充電樁運營商最基本的賺錢方式。充電服務費如何收取?以北京為例,政府規定自2015年6月1日起至2020年1月1日,公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。所以目前多數企業收取的服務費約在每度電0.8元左右。

  不過也有人說了,充電服務費根本賺不到錢,一個投資4~5萬充電樁也要5~7年后才能達到盈利平衡。對此,華商三優新能源科技有限公司副總經理陳強明確表示,“靠服務費沒賺到錢那只能說明選址不合適,沒有核心用戶,利用率不高。”

  這一說法與富電科技董事長龐雷的看法不謀而合。龐雷曾以其運營超過1年的北京首家光伏超充站——華貿充電站為例算過一筆經濟帳:“每個直流樁的利用次數為8次/天,充電服務費為0.8元/度,充電量約20度/次,1個直流樁的年充電服務費總計為46720元,而每個直流樁的投入為23萬元,以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下,該電站目前已經開始盈利。”在他看來,充電站是否可以盈利與選址、利用率以及運營水平這三點息息相關。

  不過,珠海驛聯新能源汽車有限公司總經理劉軍在現場指出,未來充電服務費一定會越來越低,運營商還是要想辦法靠其它方面來進行補償。

  2、向能源服務商轉變——我們可以賣電!

  說到這個話題,最值得關注的就是7月初,特斯拉汽車已經將公司網站的域名從teslamotors.com更改為tesla.com。“這正式宣告了特斯拉不再是一家車企,完成了從motor產品時代邁向energy systems時代的華麗轉身,進而成為能源運營公司。”臺灣電動商用車協會理事長告訴小編。

  不僅是硅谷企業正努力向能源服務商轉型,國內的充電樁企業也嗅到了中國電力市場蘊藏的轉型機遇。

  陳強就特別指出,“我國今年引人注目的改革之一就是電力體制改革,即售電側放開,北京市也已經開始了備案工作,未來電力零售市場將是開放的局面,今后的電力波峰波谷及時電價將會給充電設施運營商帶來一筆額外的收入。”

  值得注意的是,國家能源局29日剛剛下發了關于同意印發《京津唐電網電力用戶與發電企業直接交易暫行規則》的函,對京津冀地區電力市場交易感興趣的親們可以戳文件標題直達。

  聯合電動CEO曹剛在會場專訪中表示,希望國家能從制度和政策方面給予運營、充電樁生產企業更多的可能性,其中最直接的就是電力資源的放開,大型運營商可以通過零售電力資源、利用波峰波谷電價來進行調配和運營。

  3、充電運營商都開始賣車了!

  憑借“互聯網+”的春風,以充電樁為切入口開拓新能源汽車后市場的模式也越來越清晰。其中售車業務的開展,也成為了汽車企業和充電樁企業合作的新探索。

  “現在做充電設施的企業基本沒有不賣車的,例如我們華商三優現在就有吉利和比亞迪的新能源汽車銷售業務。”陳強表示。

  據了解,拓展汽車銷售業務的充電樁企業不在少數。深圳聚電網絡科技有限公司推出了“聚電車間”,欲打造全品牌電動汽車體驗店;致力于打造全新電動汽車跨平臺運營商的聯合電動則在新能源汽車銷售方面取得了不錯的成績,據曹剛介紹,自2015年6月至今,聯合電動的“汽車超市”銷售額高達2億元,年底還計劃將店面數量拓展到16家;富電科技也在今年開辦了“富電4S店”,主要銷售帝豪EV等車型,銷售業績頗見成效......

  4、探索互聯網共享經濟:私人充電樁共享

  充電樁的Uber時代何時能到來?令人驚喜的是,眾多充電運營商已經開始盯上了私人充電樁共享模式。“華商三優自2015年5月為客戶提供私人充電樁服務后就具備了私人分享功能,用戶自主管理、自主定價,不管充電樁在不在線都可以實現分享、在線支付,這是我們目前的重點工作之一。”陳強表示。

  小編在現場了解到,在私人充電樁共享服務推出的三個月內,由華商三優出品的優易充APP設置分享的400多個私人充電樁中,完成充電樁分享的交易已經達到60多例,相當于達到了15%的分享率。

  對充電樁共享模式感興趣的不止華商三優一家,曹剛所在的聯合電動也推出了個人共享充電樁,希望將小區內的個人充電樁分享給附近的車主。“這項產品的前提是要有技術來做支持,經過幾個月的摸索,我們已經開始推廣這一模式了,從宏觀角度來看,它符合共享經濟的價值理念,可以將有限資源的利用率提高到最大化。”

  不過劉永東強調,“大家都說充電設施是互聯網經濟,都按互聯網思維來做,但目前來看規模還是比較小的,可以說現在新能源汽車市場形成互聯網經濟還遠遠不夠,商業模式仍然不成熟。”劉永東認為,充電運營市場還有待建立一個可持續發展的商業模式,而不是僅靠充電服務費來支撐。

  5、挖掘新能源汽車后市場

  除了上述的賺錢途徑,充電設施運營企業還在不斷挖掘其它的盈利模式,例如利用車主在充電期間的休閑時間推廣跨界經營、充電樁本身自帶的廣告盈利空間、充電樁保險服務、相關金融產品、分時租賃甚至汽車工業大數據等業務新模式都在衍生而出。

  充電樁新舊國標改造也是當務之急

  雖說互聯互通的問題亟待解決,但對于充電樁企業來說,新舊國標的改造也是當務之急,因為國家已經下達了改造工作的截止日期。

  “2015版標準車樁的實施時間已經確定,即從2016年7月1日起,獲得新公告目錄的電動企業必須符合2015新國標的要求;從2016年12月31日以后起,不再銷售2011版標準的電動汽車,新安裝的充電設施必須符合2015版要求。”劉永東在會上多次強調。他補充道,各個運營商可根據各地方需求保留一定比例的舊樁來滿足舊車的充電要求。

      7月1日截止的改造期限或有延遲

  珠海驛聯新能源汽車有限公司總經理劉軍在現場表示,7月1日的改造期限可能會有一定的延遲,因為仍有大量工作要做,希望國家能在后期政策方面給予運營商和充電樁制造企業更正確的引導,促使產業良性發展。

  陳強指出,“改造過程中希望政府能進一步明確充電樁接頭的標準,因為現在80%充電樁企業實際上并不生產充電接頭,充電接頭對于充電樁來講是一個關鍵零件。“此外,他認為要同時保障運營商和消費者對于車輛改造、充電樁改造的知情權,政府應運用法律手段對充電樁企業、車企經營行為進行有效規范,從而保障消費者的權益。

  普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰則坦誠,目前很多消費者并不知道新國標,所以這方面的反饋是非常少的,普遍問題還是集中在充電難、樁少、車位占用等常規老問題上。

       改造成本頗高 企業已各自制定改造計劃

  劉峰在現場介紹說,普天新能源將針對公共充電樁逐步分批改造,特別是一線城市的改造已經開始進行了,而深圳新建充電樁都是按照新國標進行建設的,北京地區2015年至2016年初建設的充電樁都將免費升級到新國標。

  “公共區域的充電樁將在今年10月份基本改造完成,年底能夠驗收,對于一些投入時間較長的充電樁不做改造,因為其改造成本相對于換一個新樁的成本,這樣來做的話并沒有多大意義。”劉峰表示。

  劉軍表示,充電樁改造的成本是非常高的,不僅包括軟件方面的改造,還包括控制主板的更換,這就要求企業要有效地逐步分批次改造,希望國家能出臺強制性措施,通過政策引導讓所有制造企業自覺執行新標準。

  特斯拉公共政策和充電設施總監高翔在現場介紹道,“長痛不如短痛,我們第一時間就對新車進行了改造,并讓舊車也進行改造適應新國標,讓所有的特斯拉都可以在新國標設備上充電。他同時指出,技術改造僅僅是一方面,車主更關心的是技術上的互聯互通和安全問題。”

  作為充電樁設備企業,陳強所在的華商三優已經按照其主要業主國家電網、北京公交提供了符合新國標的產品。對于已經投運的充電樁,華商三優制作了一套新老國標通訊兼容軟件,幫助新舊國標車輛充電。

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