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不少城市仍面臨PM2.5濃度超標的問題,2035年前后要實現全面達標,每年仍需保持4%-6%的下降速度。專家指出——
我國尚處PM2.5達標“第一階段”
2019-12-04 10:42  · 來源:中國能源報-中國能源網  · 作者:朱妍  · 責編:李慧穎

      中國能源報-中國能源網丨“空氣質量排名后10位的城市中,山東一省占據6席,類似情況已不是第一次出現。但我們也要看到,2013年到2018年,山東做了很多工作,部分城市PM2.5 濃度下降接近50%。對比可見,大氣污染有長期下降趨勢,同時也會出現短期波動。”日前,生態環境部公布10月全國空氣質量狀況,淄博、臨沂等6個山東城市位列倒數10名,環境規劃院大氣環境規劃部主任雷宇說。

  既要看到各類污染物排放明顯下降,也要看到治理的長期與艱巨性——在一定程度上,山東是大氣污染防治現狀的縮影。雷宇進一步指出,在PM2.5、PM10等污染物濃度持續下降的同時,一半以上城市現仍面臨顆粒物超標問題,且超標幅度大多超過50%。“到2035年前后,所有城市要基本實現PM2.5濃度達標,每年需保持4%-6%的下降速度。”下一步如何挖潛?近日舉行的“2019藍天觀察論壇”上,多位權威專家給出建議。

  “PM2.5治理有了重大進展,但問題并沒有徹底解決”

  作為公眾最關注的話題之一,大氣污染防治進展如何?亞洲清潔空氣中心最新發布的《大氣中國2019:中國大氣污染防治進程》(下稱《報告》)顯示:空氣質量整體改善,但局部問題依然突出。

  從主要污染物排放指標來看,“338個地級及以上城市的二氧化硫已全部達標,一氧化碳超標的城市僅剩一個,PM2.5年均濃度水平和超標城市比例也在下降。”《報告》表示,截至2018年,在全國169個重點城市中,近九成實現PM2.5年均濃度同比下降。另有14個城市出現惡化,升高比例在1.7%-15.4%不等。此外,河南整體表現不佳,全省17個城市中,14個城市的達標天數同比減少,惡化范圍為24-53天。

  “在秋冬季重點時段,京津冀及周邊地區、汾渭平原的重污染天氣,已由2015年占比20%左右降至10%。換句話說,過去每5天就有一個重污染天氣,現在大約10天才出現一次,下降幅度明顯。不過成效還不是特別穩固,波動依然存在。”雷宇表示。

  這一結果,也得到中國工程院院士、清華大學環境學院院長賀克斌的認可。他坦言,“PM2.5治理有了重大進展,但問題并沒有徹底解決”。一方面,PM2.5所帶來的挑戰,目前仍排在最集中、最靠前的位置;另一方面,對比世界衛生組織發布的10微克/立方米推薦值,我國差距較大。

  “截至2018年底,全國338個城市的PM2.5平均濃度降至39微克/立方米,其中190個城市PM2.5濃度超標,仍處在達標的第一階段。相比之下,目前更注重‘治’的工作,問題來了才去治。由于對‘防’的重視不夠,治理之后又出現新問題。”賀克斌稱。

  “能源、產業和交通結構調整的大氣污染削減潛力均有待釋放”

  結合現狀,賀克斌進一步指出,大氣污染防治工作已進入深水區,情況較之前更為復雜。“非電領域是下一階段的重點,能源、產業和交通結構調整的大氣污染削減潛力均有待釋放”。

  具體來說,雷宇認為,在PM2.5、PM10等顆粒物中,燃煤帶來的硫酸鹽和硝酸鹽是重要成分。為更好控制顆粒物,控制煤煙型污染仍是主要驅動力。“比如在重點區域汾渭平原,既要從大處著眼,以能源結構優化和產業結構調整為根本,做好長遠規劃和設計;也要從小處著手,不同時段的治理重點不一,短期可針對當地能源結構偏煤、產業結構偏重等特點,采取減少煤炭分散使用、推進重點行業治污改造,加強企業達標排放監管等措施。”

  而在生態環境部機動車排污監控中心研究員倪紅看來,以柴油貨車為主的重型車輛、船舶污染排放、非道路機械油品等移動源,對環境的影響逐步顯現。國家雖緊密推出一系列管理措施,但目前仍缺乏移動源的減排目標,尚未提出明確任務。“以油品為例,‘汽油全部達標、柴油達標率70%’的統計結果,主要針對加油站一個環節。到了油箱里,究竟是什么情況?再提升還需付出多大努力?”

  交通部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊也稱,PM2.5組分中的硝酸鹽,與移動源排放密切相關。尤其近年,移動源已升級為很多城市的第一、第二大污染源。“產業、能源結構同步調整,為提供與之相匹配的服務,交通結構也發生變化,治理亟需從末端轉向源頭。”

  “城市是達標管理的基本單元,精細化管理一定要體現城市特色”

  在前期治理的基礎上,如何進一步挖掘潛力?多位專家認為,精細化管理十分關鍵。

  “圍繞重點區域、重點行業、重點時段,目前均已制定細化措施。但無論國家政策、區域規劃還是省級要求,最終都要落實在‘城市’層面。城市是達標管理的基本單元,未來的精細化管理一定要體現城市特色。”雷宇表示,針對不同城市的不同污染來源,首先要做詳細解析,“說得清自己的污染到底從哪兒來,才能結合城市發展預期,制定明確的空氣質量改善路線圖,進而確定達標期限、分解目標,針對溯源結果找到合適的對象進行控制。”

  以交通結構調整為例,倪紅稱,隨著新車標準不斷升級、老舊車輛逐減淘汰,移動源減排的難度將越來越大,“在結構性調整的基礎上,未來靠的就是精細化管理、嚴格達標監督來挖掘減排潛力。”

  《報告》還提出,迄今為止,公開發布限期達標規劃的城市僅50余個,約為未達標城市的四分之一。對此,亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐建議,未達標城市應盡快制定規劃,并建立配套的達標規劃技術方法、評估手段和激勵機制。

  “目前仍缺乏相應的利益平衡機制,以及考慮當地大氣污染程度、經濟承受能力、環境治理水平等因素的減排責任共擔機制。進一步完善責任、利益機制,在聯防聯控區域內,讓政府承擔共同但有區別的責任,充分保障每個行政區域的利益平衡,是實現區域協作機制最佳效果的必經之路。”《報告》建議。

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